Хмурое небо

Джеймс ОТТ, Монреаль
Авиакомпании и аэропорты готовятся к новым толчкам турбулентности на мировом рынке. Появление гигантских аэрополисов на Ближнем Востоке сулит существенное расширение рынка этого региона и послужит стимулом к прокладыванию новых воздушных трасс. Такой рыночный феномен, как низкозатратные авиаперевозчики, продолжает свое победное шествие по всему миру, разрушая сложившийся баланс сил между сетевыми операторами, низкозатратными авиакомпаниями и региональными воздушными перевозчиками, особенно в североамериканском и европейском регионах.
Несмотря на все усиливающееся воздействие со стороны внешних экономических факторов, перегруженность воздушного пространства и ужесточающиеся требования к авиационной безопасности, мировая отрасль воздушных перевозок все-таки сумеет адаптироваться к переменам и преодолеть трудности, которые ее ожидают в ближайшие годы. Однако, учитывая нынешние тенденции, представляется маловероятным, что авиакомпаниям удастся устранить те недостатки в обслуживании клиентов, которые все еще преследуют отрасль.
Любые попытки авиакомпаний адаптироваться и противодействовать негативным явлениям, наблюдаемым в сфере воздушных перевозок, разбиваются о суровую реальность: длинные очереди пассажиров в аэропортах, растущие цены на билеты, заоблачная стоимость топлива и приближающийся финансовый тупик. За несколькими исключениями неспособность как-либо повлиять на сложившуюся ситуацию характерна для всех сетевых операторов, местных авиакомпаний и низкозатратных перевозчиков.
Под давлением внешних факторов авиакомпании вынуждены изменить саму свою структуру, поскольку под ударом оказались перевозчики с наиболее традиционной моделью обслуживания полного цикла. Рынок пополнился несколькими новыми операторами, которые становятся все более реальной силой на региональном и даже на международном уровне. Низкотарифным операторам становится тесно в границах своих стран, и они выходят на прибыльный рынок магистральных международных перевозок. По мере того как сетевые авиакомпании перегруппировываются для борьбы с конкуренцией со стороны лоукостеров, различия между ними понемногу стираются.
Ввиду неспокойной ситуации на рынке авиакомпании теряют лояльность клиентов, сохраняя у себя только тех заядлых путешественников, которых привлекают бонусы за количество миль налета. На повестке дня стоит вопрос: сколько авиакомпаний новой или традиционной формации сумеют выйти из пике на фоне растущего недовольства пассажиров качеством обслуживания? В центре внимания делегатов 36-й ассамблеи ICAO, собирающейся каждые три года, были наиболее острые вопросы, стоящие сейчас перед авиакомпаниями. Они призвали к пересмотру мер по обеспечению авиационной безопасности, вводимых правительствами стран-участниц, с тем чтобы в этих мерах были учтены вызванные ими возможные негативные последствия: неудобство для пассажиров, задержки рейсов и увеличение расходов самих авиакомпаний.
Размер расходов имеет значение: ежегодный объем отчислений, которые поступают в Департамент национальной безопасности США в виде специальных налогов и сборов от авиакомпаний — членов Американской ассоциации воздушного транспорта, составляет 3 млрд долл.
Недовольство пассажиров уровнем обслуживания на коммерческих рейсах, по-видимому, достигло своего пика, а в качестве одной из его основных причин называют неприятную процедуру личного досмотра. Пассажиров, в частности, раздражают требования сотрудников охраны аэропорта снимать обувь и часть верхней одежды, а также жесткие ограничения на пронос в салон самолета емкостей с жидкостями и гелями для личного пользования, которые к тому же должны перевозиться в прозрачной упаковке. Еще одним поводом к недовольству становятся задержки рейсов.
Сумеют ли участники отрасли смягчить тяготы путешествия на самолете, которые приходится переносить пассажирам, зависит от способности авиакомпаний проявить творческий подход в решении этих вопросов.
“Авиакомпании сдают позиции буквально по всем показателям, — говорит Генри Хартвельдт, вице-президент компании Forrester Research из Сан-Франциско. — Увеличилось время обслуживания самолетов в аэропорту. По сравнению с предыдущими годами сократилось расстояние между креслами, ногам стало теснее. Сократился и набор услуг, входящих в стоимость билета, а цена билета, который можно купить непосредственно в аэропорту, на некоторых рейсах приближается к отметке, установленной до 11 сентября 2001 г.”.
По мере того как авиаперевозчики, ставшие в последнее время объектом острот для юмористов из телевизионных шоу, проводят реорганизацию своей структуры, их имидж страдает все больше. Как показали результаты недавнего исследования, проведенного Forrester Research, в ходе которого было опрошено 5000 респондентов, часто летающих на самолетах, 29% пассажиров из числа бизнесменов испытывают “большое недоверие” к абсолютно всем авиаперевозчикам. “Авиакомпании вызывают огромное недовольство как со стороны бизнесменов, так и со стороны обычных путешественников”, — отмечает Хартвельдт.
Успех недавнего дебютанта рынка трансконтинентальных перевозок, авиакомпании Virgin America, а также взлет JetBlue, базирующейся в Нью-Йоркском аэропорту им. Кеннеди являются свидетельством того, что пассажиры уже не могут мириться со сложившейся ситуацией, добавляет Генри Хартвельдт: “Они хотят получать удовольствие от полета. Их не устраивает, что авиакомпании воспринимают пассажиров как нечто само собой разумеющееся, как некий атрибут пассажирского самолета”.
По мнению Хартвельдта, руководители авиакомпаний должны найти способы улучшить условия полета для пассажиров или оправдать повысившиеся цены на билеты, даже если это может оказаться совсем непростой задачей в нынешних суровых реалиях рынка.
Система “ступицы и спиц”, или так называемых хабов, созданная после отмены государственного регулирования авиакомпаний, которая зачастую становится объектом критики, по всей вероятности, сохранит за собой статус действенного и эффективного механизма на долгие годы вперед. Хабы предлагают массу преимуществ как пассажирам, так и авиакомпаниям, особенно в тех аэропортах, которые обслуживают районы мегаполисов. По мнению Дэвида Бекермана, директора по консультационным услугам компании OAG/BACK Aviation Solutions, хабы являются ключевыми активами сетевых авиаоператоров. Они дают возможность авиакомпаниям регулировать число обслуживаемых рейсов в зависимости от сезонных пиков и спадов, а пассажиры получают широкую свободу в выборе рейсов и направлений, которые доступны в одном месте. Хабы действуют в качестве отправной точки, от которой расходятся линии обслуживания авиакомпании. “В конечном итоге они могут быть выгодны как для пассажиров, так и для авиакомпаний, которые благодаря им получают большую гибкость”, — отмечает Бекерман.
В то время как пассажиры пока не до конца осознают все преимущества хабов, авиакомпании уже просчитали все плюсы: возможность повышения интенсивности обслуживания, эксплуатации более габаритных самолетов и, наконец, сокращения расходов при обслуживании нескольких рынков из одной точки — это отмечает Питер Белобаба, ведущий аналитик в отделе авиации и космонавтики Массачусетского технологического института. Американские низкотарифные перевозчики тоже используют модель хабов (хотя они могут называть ее по-другому), что дает пассажирам возможность сполна воспользоваться ее преимуществами, поясняет он. Половина пассажиров Southwest Airlines выполняют пересадку на другие рейсы в Фениксе. Хаб AirTran Airways расположен в Атланте. Пассажиры JetBlue совершают стыковки в Нью-Йоркском аэропорту им. Кеннеди.
Эту модель перенимают и европейские низкотарифные перевозчики за исключением Ryanair и EasyJet, говорит Белобаба. При пересадке на другой рейс пассажирам подобных авиакомпаний необходимо покупать отдельный билет. После первого перелета им приходится забирать свой багаж и регистрировать его уже на следующий рейс. Такие авиакомпании, как Air Berlin, можно классифицировать как низкозатратных перевозчиков, однако спектр предлагаемых услуг не отличается от традиционных компаний: пассажирам в полете предлагается питание, предусмотрена возможность стыковки с другими рейсами.
Как полагают эксперты, под воздействием экономических условий стираются различия не только между сетевыми и низкозатратными перевозчиками, но и между сетевыми и региональными авиакомпаниями, которые уже осваивают самолеты вместимостью 70-90 пасс. и более. По мнению Бекермана, сейчас трудно сказать, что же понимается под “полным циклом обслуживания”. Возможно, речь идет всего лишь о гарантированном питании на борту.
“Отрасль вновь обретает твердую почву под ногами, пусть и на время”, — делится своими впечатлениями Белобаба. Эта тенденция подтверждается и недавними квартальными отчетами. К оценке будущих изменений он подходит сдержанно: “Темпы изменений не повергают меня в панику, как остальных. В бизнесе авиаперевозчиков всегда будет место нестабильности, бурным изменениям и риску”.
Перемены сулят и процессы слияний и поглощений, которые снова стали актуальными, после того как американские авиакомпании прошли через череду банкротств и масштабных реорганизаций и стабилизировались. В США базируется восемь крупных авиакомпаний, которые были основаны до принятия Закона об отмене госконтроля над авиакомпаниями в 1978 г.: Alaska Airlines, American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, Southwest, United Airlines и US Airways. Ранее чиновники Министерства транспорта США выражали убеждение в том, что для поддержания оптимального уровня конкуренции и устойчивого развития отрасли будет достаточно 3-4 крупных авиаперевозчиков.
Судя по экономической ситуации, эта оценка может оказаться верной. В своей работе “Будущее за смельчаками!” (The Future is No Place for Sissies!) футуролог и консультант Карл Альбрехт четко наметил рыночную тенденцию, которая напрямую затрагивает авиационную отрасль. Он выделяет такой фактор, как дезинтеграцию монолитных рынков, сегментов заказчиков и категорий продукции в небольшие кластеры с четко выраженным спросом и предпочтениями. “Предприятиям, которые традиционно предлагали широкий спектр продукции или услуг, — пишет он, — сейчас приходится иметь дело с узкоспециализированными конкурентами, которые предлагают целевые, адресные решения, зачастую в новом формате и по более низким ценам”.
Главное средство конкурентной борьбы, которое могут противопоставить низкотарифным операторам традиционные авиакомпании — организационная модель “авиакомпания внутри авиакомпании” — похоже, теряет свою релевантность на североамериканском рынке. Низкотарифный перевозчик Ted, некогда созданный United Airlines, сейчас в основном обслуживает район Денвера. В то время как Northwest Airlines запускает региональную авиакомпанию Compass, Delta Air Lines принимает решение о ликвидации своей дочерней Song, а от Tango, когда-то образованной Air Canada, осталось только название в списке пассажирских тарифов головной авиакомпании.
“Проблема в том, что такая форма организации создает путаницу в умах пассажиров, — считает Бекерман. — Трудно отделить один продукт от другого, и велик риск того, что вы загубите оба”.
Авиакомпаниям нелегко развести двух перевозчиков в отдельные структуры, говорит консультант. Если деятельность головной авиалинии и ее низкотарифного бренда будут как-то пересекаться, надо готовиться к проблемам.
Подобная модель приобрела популярность по всему миру. Вот лишь несколько примеров: Mexicana Airlines + Click Mexicana, Qantas + Jetstar, Thai Airways International + Nok Air, Comair (ЮАР) + Kulua. Аналогичная формула бизнеса применяется на рынке региональных и международных перевозок авиакомпанией Jetstar Asia, которая частично принадлежит Qantas; Tiger Airways, миноритарным акционером которой выступает Singapore Airlines; bmibaby, принадлежащей bmi British Midland; Centralwings, принадлежащей LOT Polish Airlines; Atlas Blue, принадлежащей Royal Air Maroc; Clickair, миноритарным акционером которой является Iberia.
В этой суровой и подчас жестокой рыночной среде авиакомпании продолжают осваивать новые горизонты своей деятельности за счет создания партнерских отношений; недавним примером служит соглашение Delta и Air France — KLM. Цель таких партнерских союзов в том, чтобы расширить границы деятельности и обойти правительственные требования, которые предусматривают для авиакомпаний ограничения в доступе на рынок в зависимости от условий их преимущественного владения и эффективного управления. Со временем такие соглашения могут стать стартовой площадкой для новой консолидации внутри отрасли.
По всему миру заключено свыше 600 партнерских соглашений, которые включают договоренности о код-шеринге, обмене блоками мест, сотрудничестве в сфере маркетинга, ценообразования, согласования программ поощрения часто летающих пассажиров, координации расписания рейсов, совместном использовании административных и технических объектов и даже франчайзинге.
Считается, что региональные авиакомпании, которые “снабжают” пассажирами более крупных партнеров, остаются в числе самых защищенных от убытков до тех пор, пока они сохраняют свою ценность для головных операторов. По прогнозам Дэвида Бекермана, эти компании продолжат развитие, а вот темпы роста низкотарифных перевозчиков в ближайшие годы замедлятся.
Если от международных перевозчиков потребуют сократить число рейсов в перегруженные аэропорты, это может отрицательно сказаться на региональных авиалиниях, отмечает Хартвельдт. Кроме того, региональные авиалинии могут быть потеснены и операторами особо легких самолетов, которые специализируются на обслуживании небольших территорий.
Удастся ли устранить сегодняшние неудобства путешествия по воздуху в ближайшие годы, также зависит от национальных, региональных и местных властей. Именно в их руках находится контроль над такими жизненно важными участками работы, как усовершенствование систем управления воздушным движением и строительство объектов аэропортовой инфраструктуры. Задержки рейсов, недостаточная пропускная способность и затрудненность в перемещении пассажиров — все это симптомы проблем, которые должны быть решены на уровне исполнительной и законодательной власти. По большей части эти вопросы лежат вне сферы контроля авиакомпаний.
Что касается предположения о том, что авиакомпании ожидает стремительный рост, то с этим готовы согласиться практически все. По прогнозам FAA, объем пассажирских авиаперевозок в США к 2015 г. достигнет 1 млрд чел. По прогнозам ICAO, в период с 2005 по 2025 г. объем международных авиаперевозок будет расти на 4,1% в год — с 2 млрд до 4,5 млрд пасс. Примерно такими же цифрами оперируют и авиакомпании с производителями ВС.
Благодаря дополнительной степени свободы, которую недавно получили авиакомпании, после того как правительства ослабили свой контроль над их деятельностью и сняли ряд ограничений, в отрасли создались предпосылки к финансовому росту. По состоянию на июль этого года было заключено 131 соглашение об открытом небе, охватывающее 91 страну мира; из них 77 соглашений было подписано США.
“Сетевым операторам удалось взять расходы под свой контроль, однако их деятельность остается подверженной влиянию целого ряда факторов, — говорит Бекерман. — Самый сильный из них — стоимость топлива, и я не думаю, что он будет снят с повестки дня в обозримом будущем. Эта проблема является общей для всех”.

Читайте также:  В Европе создали ассоциацию авиакомпаний Airlines for Europe

Сводный прогноз ICAO по объемам воздушных перевозок до 2025 г.

Регулярные рейсы

Факт
1985 г.

Факт
2005 г.

Прогноз
2025 г.

Среднегодовые темпы
роста, %

1985-2005 гг.

2005-2025 гг.

Всего

Пассажирокилометры, млрд

1366

3720

9180

5,1

4,6

Грузовые тонно-километры, млн

39813

142579

510000

6,6

6,6

Число перевезенных пасс., млн чел.

896

2022

4500

4,2

4,1

Объем перевезенных грузов, тыс. т

13742

37660

110000

5,2

5,5

Самолето-километры, млн

Нет данных

30845

69040

Нет данных

4,1

Число вылетов, тыс.

Нет данных

24904

50450

Нет данных

3,6

Международные перевозки

Пассажирокилометры, млрд

589

2197

6225

6,8

5,3

Грузовые тонно-километры, млн

29384

118482

452120

7,2

6,9

Читайте также:  "Честно" — это как?

Число перевезенных пасс., млн чел.

194

704

1950

6,7

5,2

Объем перевезенных грузов, тыс. т

5884

22630

80000

7,0

6,5