Неспокойные времена

Роберт УОЛЛ, Париж
Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Европейская индустрия авиаперевозок оказалась в беспрецедентном потоке постоянных перемен. Сетевые и низкотарифные перевозчики пытаются переопределить свое место на консолидирующемся рынке.
Одной из основных причин, вызвавших этот процесс, стал договор об открытом небе, заключенный между США и Евросоюзом. Даже несмотря на то что это соглашение вступит в силу лишь в марте, оно уже вызвало серьезнейшие изменения в маршрутных планах европейских сетевых перевозчиков, причем эти изменения будут далеко не последними. Все крупнейшие европейские авиакомпании (British Airways, Air France — KLM, Lufthansa) провели такую коррекцию своих дальнемагистральных маршрутов, которую невозможно было бы предсказать еще год назад.
Добавим к этому активный процесс слияния компаний или приобретения одних компаний другими (в качестве примера можно упомянуть Iberia и Alitalia), и полученная картина положения дел европейских авиаперевозчиков будет кардинально отличаться от ситуации годичной давности.
Air France сделала неплохой рывок в конкурентной борьбе, образовав совместное предприятие с Delta Air Lines, что положительно сказалось на услугах дальнемагистральных перевозок, предоставляемых обеими компаниями. Air France передала Delta три своих слота в лондонском аэропорту Хитроу, позволив ей осуществлять перелеты из Нью-Йорка и Атланты, а сама получила взамен возможность выполнять полеты по маршруту Лондон-Лос-Анджелес. Кроме того, компании намерены совместно эксплуатировать дальнемагистральные маршруты: Париж (аэропорт им. Шарля де Голля) — Солт-Лейк-Сити; Париж (Орли) — Нью-Йорк; Лион-Нью-Йорк. Оператором этих рейсов является компания Delta.
Однако и British Airways готовит ответ. Компания изучает возможность долгосрочного партнерства с американским перевозчиком; наиболее вероятный вариант — American Airlines. Не исключено, что British Airways откажется от притязаний на компанию Iberia, чтобы высвободить финансовые средства для сделки с американцами. Кроме того, BA, возможно, проявит интерес к компании bmi, она уже выкупила у этого перевозчика некоторое количество слотов в лондонском аэропорту Хитроу с целью укрепления своих позиций в преддверии усиления конкуренции.
“Одним из последствий заключенной Air France сделки вполне может стать падение тарифов на перелеты из Лондона бизнес-классом”, — заявляет Крис Эйвери в недавнем докладе JPMorgan. Достаточно высокие тарифы на дальнемагистральные перевозки составляли основной доход сетевых перевозчиков; снижение этих тарифов способно сильно ударить не только по British Airlines, но и по компании Virgin Atlantic, находящейся в настоящее время в непростом финансовом положении.
Однако следует заметить, что столь значительные потрясения постигли не только традиционных перевозчиков, предоставляющих полный набор услуг. Низкотарифные авиакомпании также пересматривают свой бизнес. Важный пример — лидирующий европейский низкотарифный перевозчик Ryanair, который пытается получить контроль над Aer Lingus.
Насколько низкотарифные перевозчики способны поглощать другие компании, нам скоро продемонстрирует Air Berlin, третья по размеру европейская компания, работающая в сегменте бюджетных перевозок. Эта немецкая компания сумела добиться победы над своим конкурентом, компанией DBA, и оператором чартерных рейсов, компанией LTU, а теперь, после их поглощения планирует присоединить к себе еще одного чартерного перевозчика, компанию Condor.
Грядущие месяцы также покажут, насколько сильны изменения в секторе европейских авиаперевозчиков второго ранга, занятых сейчас подыскиванием себе незанятой ниши на рынке. Компания Finnair одной из первых осознала, что относительно небольшим авиакомпаниям необходимо найти свое место в общей картине. Она изменила схему своих маршрутов, сосредоточившись на азиатском направлении, и такое решение было вознаграждено стабильным ростом объемов перевозок.
Другие авиакомпании второго ряда среагировали не так быстро. Группа SAS начинает преобразовывать свой бизнес только сейчас. Будущее bmi также пока остается неопределенным. В последние пять лет SAS потребовалось многое, чтобы снизить расходы, восстановить прибыльность некоторых подразделений, подвергнуть их реорганизации и в 2006 г. вернуться на уровень незначительной прибыльности. Однако вскоре после этого SAS обнаружила, что она больше не способна вкладывать средства в модернизацию и расширение флота всех перевозчиков, входящих в группу. В связи с этим исполнительный директор Мэтс Янссон предложил новую корпоративную стратегию с целью сосредоточиться на основном подразделении — Scandinavian Airlines. SAS намеревается продать контрольный пакет акций компании Spanair, а также свой 20%-ный пакет акций компании bmi.
Приготовления Grupo Marsans к обретению контроля над Spanair идут полным ходом. Основатель и президент Grupo Marsans Гонзало Паскуаль недавно оставил свой пост председателя совета директоров Spanair, чтобы подготовить заявку на ее приобретение. В сентябре Grupo Marsans разместила крупный заказ на самолеты Airbus A380, A350, A330 и A320, часть из которых предполагается передать Spanair после того, как она сменит владельца. Кроме того, Marsans контролирует авиакомпании Aerolineas Argentinas и Air Comet (ранее Air Plus Comet).
В то время как продажа Spanair имеет относительно небольшие стратегические последствия для отрасли в целом, ситуация с bmi совсем другая. Срок действия соглашения о создании совместного предприятия, подписанного Lufthansa и SAS и затрагивающего все скандинавские и германские маршруты bmi, истекает в конце этого года, после чего SAS намеревается продать принадлежащие ей 20% акций компании. Однако вполне возможен и более простой путь смены владельца компании, поскольку у Lufthansa, владеющей 30% минус одна акция bmi, есть опцион на покупку до середины 2008 г. еще 10% акций у Майкла Бишопа, который сейчас имеет 50% плюс одну акцию bmi, а остаток своей доли он может продать немецкому перевозчику позже. Глава Lufthansa Вольфганг Майрхубер проявляет интерес к bmi, не давая, однако, определенных комментариев. “Посмотрим” — это все, что он говорит.
“Для нас очень важно, чтобы новый владелец нашей компании был способен понять ее стратегическую важность, — говорит гендиректор bmi Найджел Тернер. — Lufthansa это понимает”. Тернер отмечает, что немецкий перевозчик одобрительно отреагировал на принятое в этом году решение наблюдательного совета bmi о значительных инвестициях в приобретение больших дальнемагистральных авиалайнеров.
Помимо грядущей смены владельца в компании bmi происходят фундаментальные изменения в отношении стиля работы. Соглашение о совместном предприятии в какой-то мере защитило перевозчика от убытков на европейском рынке. Ввиду того что вскоре срок действия соглашения заканчивается, компания открывает 17 новых маршрутов средней протяженности в Восточную Европу и на Ближний Восток. Обслуживание этих маршрутов будет производиться благодаря недавнему приобретению другого авиаперевозчика — British Mediterranean. Компания планирует постепенно сокращать объемы ближнемагистральных перевозок.
Тернер с осторожностью говорит о новых трансатлантических маршрутах из Хитроу, коммерческих прав на которые сейчас добивается его компания. “Я не хочу участвовать в ожесточенной схватке, — говорит он, — но из того, что мы до сих пор не ввязались в драку, не следует, что мы вообще этого не сделаем”. Тернер также отмечает, что он не хотел бы сражаться на два фронта.
В сегменте низкотарифных перевозчиков тоже разворачивается ожесточенная борьба. Так, например, руководство испанской Vueling, чувствуя угрозу со стороны более крупных конкурентов, таких как Ryanair и EasyJet, обсуждает новую стратегию и наняло инвестиционный банк для оценки возможности продажи компании. Испытывая недостаток в средствах после резкого падения выручки в III квартале, компания была вынуждена также отменить свой заказ на три Airbus A320 и отложить остальные заказы.
Тем временем основные действия, связанные с захватом и поглощением конкурентов, сосредотачиваются вокруг Iberia и Alitalia. В самом центре событий — Air France — KLM и British Airways. BA первой приступила к комплексной проверке Iberia, несмотря на то что рост стоимости акций испанского авиаперевозчика привел к увеличению затрат, необходимых для приобретения компании.
Air France — KLM, уже владея небольшой долей акций Alitalia, остается серьезным претендентом на ее приобретение. Однако она уступила свои лидирующие позиции итальянским инвесторам, считающимся в настоящий момент наиболее вероятными покупателями.
Представители Air France — KLM не раз подчеркивали, что они не пойдут на сделку, которая может снизить прибыль компании, и намерены торговаться до последнего. Стратегия постепенного, но эффективного слияния позволила Air France и KLM достичь заметного прогресса в плане интеграции их сетей и образования высокоэффективной системы с двумя хабами. Однако поглощение Alitalia, с учетом ее проблем между трудовым коллективом и работодателями, может оказаться сложнее, чем ожидалось. Кроме того, не исключено, что в случае перехода на схему с тремя хабами Air France — KLM придется в очередной раз пересматривать схему маршрутов.
Руководство Alitalia обещало назвать наиболее предпочтительного покупателя компании в ноябре, но этого не произошло. Близкие к Alitalia источники утверждают, что итальянский авиаперевозчик будет выжидать до тех пор, пока у него действительно не закончатся деньги, что, учитывая нынешние темпы их “сжигания”, должно произойти в течение ближайших четырех месяцев. К этому моменту правительству, менеджменту и работникам компании придется совместно пойти на изменения в работе Alitalia, чтобы привести ее в соответствие с требованиями потенциальных покупателей, которые согласны сделать серьезные предложения лишь после того, как эти изменения будут осуществлены.
Одну из важнейших неясностей в общей картине изменений в сфере авиаперевозок в Европе составляют планы Lufthansa. Образование альянса Air France — Delta и возможные действия British Airways, равно как и формирование Air Berlin в качестве нового крупного конкурента Lufthansa на внутреннем рынке, увеличивают давление на немецкую компанию и вынуждают ее принять участие в общей игре. Всего пару недель назад Lufthansa, не привлекая излишнего внимания, обсуждала возможное слияние своей дочерней низкотарифной компании Germanwings с компаниями TUIfly и Condor, что привело бы к появлению в сегменте низкобюджетных перевозок нового сильного игрока.
Однако туристический оператор Thomas Cook, материнская компания Condor, одновременно вел переговоры с Air Berlin, гендиректор которой Иоахим Хунольд был достаточно сильно заинтересован в предотвращении образования вышеописанного тройственного альянса, способного заметно ослабить позиции его компании. Air Berlin и Thomas Cook пришли к соглашению, по которому 29,99% акций Air Berlin отходят туристическому оператору, получающему в придачу два места в совете директоров компании и одно место в правлении.
Постепенно Air Berlin преобразуется в регулярного авиаперевозчика и планирует осуществлять дальнемагистральные рейсы с использованием по меньшей мере 25 заказанных Boeing 787; в качестве узлового аэропорта планируется использовать Дюссельдорф. Кроме того, компания обладает большим количеством слотов в аэропортах Берлина, Гамбурга, Франкфурта, Мюнхена и др.
Между тем Lufthansa все еще должна определиться с судьбой компании Germanwings, которая сама по себе слишком мала для того, чтобы конкурировать с Ryanair, EasyJet и другими низкотарифными перевозчиками. Точно так же компания TUI имеет очень мало шансов на благополучное будущее и безубыточную работу, поскольку Майрхубер заявил, что он считает маловероятным слияние только двух компаний — TUIfly и Germanwings.
Существует несколько моментов, которые еще долго будут создавать неопределенное положение на европейском рынке авиаперевозок. Один из них — продолжающиеся переговоры между Европейским союзом и США по вопросу открытого неба (второй раунд переговоров). Европа настаивает на получении большей свободы действий в США, в частности требует от США смягчить ограничения на право приобретения акций американских авиакомпаний иностранными инвесторами. Гендиректор IATA Джованни Бизиньяни утверждает, что успешное решение этого вопроса является критичным для обеспечения так необходимой всем консолидации. Кроме того, он обращает внимание на тот факт, что, если США не пойдут навстречу Евросоюзу, это может привести к потере некоторых преимуществ, достигнутых на первом этапе переговоров об открытом небе. Однако, по словам Бизиньяни, вряд ли следует рассчитывать на какой-либо прогресс в этих переговорах до завершения предстоящих в следующем году выборов президента США.
Еще один момент, потенциально способный повлиять на европейский рынок, — предложенный Европой план по включению авиакомпаний в схему торговли квотами на атмосферные выбросы диоксида углерода (ETS, Emissions Trading Scheme). Если Европа будет действовать подобным образом в отсутствие каких-либо международных соглашений, это поставит европейские авиакомпании в невыгодное положение по сравнению с конкурентами из других регионов, считает Тим Кларк, президент авиакомпании Emirates: “Влияние ETS на европейские авиакомпании вызовет эффект домино в отношении всей европейской экономики в целом”. При этом Emirates на самом деле может даже оказаться в выигрыше, поскольку, как заявляет ее президент, “международный пассажиропоток плавно переместится из европейских хабов в неевропейские”.

Читайте также:  А380 в Москве