Объективная реальность

В российской гражданской авиации начинаются серьезные преобразования. Премьер-министр Владимир Путин по предложению министра транспорта Игоря Левитина возложил на “Аэрофлот” задачу оптимизации государственных активов в области гражданской авиации. Собственно, именно в этом заключается суть принятого решения о передаче в управление “Аэрофлоту” шести авиакомпаний несостоявшейся “Росавиа” (в их число входят ГТК “Россия”, “Оренбургские авиалинии”, “Владивосток Авиа”, “Сахалинские авиатрассы”, “Кавминводыавиа” и “Саратовские авиалинии”). Стремление государства объединить свои активы в отрасли авиаперевозок можно объяснить уверенностью собственника в идее, что одна большая компания будет более эффективна, чем несколько маленьких. Однако задача по слиянию оказалась чересчур непростой. В результате идея создания новой отдельной компании переросла в идею присоединения госперевозчиков к уже существующей успешной структуре. В качестве возможных вариантов в той или иной степени рассматривались “Аэрофлот”, S7 Airlines и UTair; в итоге Путин одобрил мнение Минтранса, предлагавшего “Аэрофлот”.
В пользу этого решения есть очевидный аргумент: государственные активы проще объединять с государственными, а не с частными (если, разумеется, государство пока не готово пойти на приватизацию, как поступила Франция при создании Air France — KLM, стремясь получить эффективного перевозчика).
Пока, кстати, нет полной ясности, как далеко государство намерено продвинуться в начатом процессе консолидации. Создание дочерних предприятий — это одно, а их поглощение в рамках единого эксплуатанта — совсем другое. Формирование “Росавиа” оказалось неподъемным именно из-за стремления создать единую авиакомпанию с одним свидетельством эксплуатанта, кодом, расписанием и т. д. Самый успешный на сегодня пример объединения европейских перевозчиков представляет собой уже упомянутая компания Air France — KLM, и там все было сделано по-другому. При формировании этого альянса не было цели создать конкурента для Lufthansa, хотя французско-нидерландский перевозчик получился крупнее немецкой компании. Была задача повысить эффективность участников объединения и при этом спасти KLM, оказавшуюся в весьма плачевном состоянии. И эта задача была решена в результате создания управляющей компании; Air France не поглотила KLM, оба перевозчика сохранили собственные, четко определенные бренды и автономные системы управления, обеспечивающие производственную гибкость.
Пока в современной российской истории есть едва ли не единственный пример успешной масштабной консолидации в гражданской авиации — это процесс формирования авиакомпании S7 Airlines, в котором участвовали “Сибирь”, “Внуковские авиалинии” и ряд сибирских перевозчиков, например иркутская авиакомпания “Саяны”.
“Аэрофлот”, напротив, всегда вел весьма консервативную политику в области слияний и поглощений, обретя за годы своего существования всего две дочерние авиакомпании; причем этот опыт нельзя назвать полностью успешным. Разумеется, дочерние перевозчики много почерпнули от “Аэрофлота” в области менеджмента и технологий работы, однако “Аэрофлот” несколько от них дистанцировался, отозвав свой бренд из их названий.
Сейчас “Аэрофлоту” предстоит решать гораздо более масштабную задачу по созданию нового объединения в том или ином виде. При этом не будем забывать, что руководство “Аэрофлота” не отказалось — и не может отказаться — от уже провозглашенных планов по оптимизации самой авиакомпании и повышению эффективности ее работы. То есть можно ожидать параллельной борьбы на два фронта: внутреннюю реорганизацию одновременно с процессом консолидации. Пожалуй, эта задача выглядит даже более амбициозно, чем план по созданию “Росавиа” в его первоначальном виде. Трудно сказать, насколько “Аэрофлот” преуспеет на этом пути, но хочется надеяться, что в ходе данной борьбы компания не утратит присущие ей сейчас качества надежного и технологически продвинутого перевозчика. Консолидация 40% пассажироперевозок — цель воодушевляющая, но в гражданской авиации есть вещи поважнее рыночной доли.
Впрочем, надо смотреть на вещи с оптимизмом. Объективная экономическая реальность показала, что задача создания “Росавиа” административными методами не решается — можно свалить все в одну кучу, только работать ничего не будет. Как ни банально это звучит, но без рынка не обойтись, и нынеший процесс консолидации тоже с необходимостью будет происходить в рыночных условиях. Так что результат может оказаться жизнеспособным.

Читайте также:  SaM146 engine gets EASA approval