Пережить динозавров

Роберт УОЛЛ, Лондон
Продолжающаяся консолидация сетевых авиаперевозчиков в США и Европе предоставляет низкотарифным авиакомпаниям новые возможности для роста, хотя некоторым из игроков придется сойти со сцены, утверждают топ-менеджеры ряда бюджетных перевозчиков.
“Мы рассчитываем на приток пассажиров”, — говорит руководитель американской низкотарифной авиакомпании Southwest Airlines Герберт Келлехер. По его словам, конкуренты уменьшают провозные способности на ряде маршрутов на 15-17% и хотя это, возможно, не самый большой рынок, но на нем можно неплохо поживиться.
Подобные оптимистические настроения царят и в бюджетной норвежской Norwegian Air Shuttle, где рассчитывают получить выгоду от потенциального поглощения группы SAS компанией Lufthansa. “Мы надеемся, что сможем расширить свою маршрутную сеть”, — говорит коммерческий директор компании Даниель Шельдам, поясняя, что авиакомпания, получившаяся в результате слияния SAS и Lufthansa, может быть заинтересована в значительном объеме фидерных перевозок для доставки пассажиров из небольших аэропортов к дальнемагистральным рейсам.
Эту точку зрения разделяет и Майк Раттер, коммерческий директор британской низкотарифной авиакомпании FlyBe. По мере того как сетевые авиакомпании продолжают расширять свои системы перевозок по принципу “узловой аэропорт — радиальные маршруты” (hub-and-spoke), им все менее интересны региональные перевозки как таковые, что, по словам Раттера, создает массу преимуществ для FlyBe и подобных ей бюджетных авиакомпаний.
Кроме того, есть мнение, что, поскольку в ближайшие несколько лет сетевые перевозчики сосредоточатся на интеграционных процессах, они будут уделять меньше внимания конкурентной борьбе с низкотарифными авиакомпаниями.
Тем не менее низкотарифный сектор тоже будет сокращаться, хотя и по другому принципу, нежели рынок сетевых перевозчиков в Европе, где Lufthansa, Air France — KLM и British Airways пытаются поглотить всех остальных. Бюджетную авиакомпанию, находящуюся на грани банкротства, вряд ли кто купит — ее просто бросят на произвол судьбы. “Рынок сам похоронит своих мертвецов. Такие компании никому не нужны, толку от них никакого”, — говорит Говард Миллар, финансовый директор ирландской бюджетной авиакомпании Ryanair, и добавляет, что, возможно, некоторые подобные перевозчики обречены.
В частности, тяжелая судьба, по-видимому, ожидает словацкую бюджетную авиакомпанию SkyEurope. Оставшись один на один со своими проблемами, она заказала у британского инвестиционного банка Rothschild исследование “стратегических и финансовых путей” выхода из кризиса. Перевозчику пришлось взять временный заем на сумму в 10 млн евро, чтобы увеличить оборотный капитал на приближающийся зимний период.
Прекратить свое существование могут и многие авиакомпании на бурно растущем азиатском рынке. “Нас ожидает период консолидации, — говорит Дэвид Халл, финансовый директор австралийской авиакомпании-дискаунтера Jetstar. — В результате в Азии останется не более двух-трех мощных бюджетных перевозчиков”. Ему вторит исполнительный директор малазийской AirAsia Тони Фернандес, который, впрочем, отмечает, что его авиакомпания не собирается поглощать других низкотарифных перевозчиков.
“В прошлом консолидацию часто рассматривали как способ получить быстрый доступ к паркам и экипажам другой авиакомпании, поскольку оба эти ресурса были в дефиците, — говорит исполнительный директор Tiger Airways Тони Дэвис. — В нынешней ситуации эти факторы отошли на второй план”. Для перевозчика больший смысл имеет экстенсивное развитие, нежели непростая процедура поглощения конкурента.
С начала текущего года уже примерно 30 авиакомпаний обанкротились или были поглощены другими перевозчиками, и участники рынка полагают, что этот процесс будет продолжаться. “Прогноз на грядущую зиму весьма мрачный”, — говорит Миллар. По его словам, нынешний кризис “самый тяжелый из всех, с которыми приходилось сталкиваться”. Если уж в сравнительно благополучный с точки зрения авиаперевозок летний сезон столько авиакомпаний прекратили свое существование, зимой потерь будет еще больше, считает он.
“Множество авиаперевозчиков во всем мире находятся под угрозой”, — говорит исполнительный директор British Airways Уилли Уолш.
Один из насущных вопросов сектора низкотарифных перевозок — судьба бизнес-модели дальнемагистральной бюджетной авиакомпании. Жизнеспособность такой модели сейчас ставится под сомнение, поскольку в операционных расходах авиаперевозчиков все более значительную долю составляют затраты на дорожающее топливо. Кроме того, на дальнемагистральных маршрутах управлять эффективностью эксплуатации парка труднее, чем на ближнемагистральных.
Но менеджмент AirAsia, чья дочерняя низкотарифная дальнемагистральная авиакомпания AirAsia X уже работает в этом секторе, более оптимистичен. Фернандес отмечает, что до конца года авиакомпания выйдет на самоокупаемость; более того — значительно расширит свой парк. Сейчас AirAsia X эксплуатирует один взятый в лизинг самолет Airbus A330-300 на маршруте между Куала-Лумпуром и Золотым Берегом в Австралии, а в октябре планирует получить два собственных A330. С 2009 г. Эта авиакомпания рассчитывает также открыть рейс между Куала-Лумпуром и лондонским аэропортом Стэнстед, который будет обслуживаться самолетом A340-300.
“Залог успеха AirAsia X — выбор маршрутов, на которых нет жесткой конкуренции со стороны давно работающих на рынке перевозчиков”, — добавляет Азран Осман Рани, исполнительный директор компании. Например, на маршруте Куала-Лумпур-Стэнстед единственным конкурентом AirAsia X выступает Malaysian Airlines. А вот гонконгскую авиакомпанию Oasis, обанкротившуюся в апреле этого года после всего лишь полутора лет работы, погубило то, что она выбрала маршрут между Лондоном и Гонконгом, где, по словам Рани, конкуренции и без того было предостаточно.
Рани отмечает, что сеть фидерных перевозок, которая в случае с AirAsia X обслуживается материнской компанией AirAsia, тоже очень важна. По словам Фернандеса, для большинства пассажиров AirAsia X, прибывающих из Лондона, Куала-Лумпур не является конечным пунктом.
Именно отсутствие фидерной сети стало одной из основных причин ухода с рынка авиакомпаний Silverjet и MaxJet — перевозчиков премиум-класса, пытавшихся наладить обслуживание на маршруте Лондон-Нью-Йорк, считает Грег Томас, исполнительный директор швейцарской авиакомпании PrivatAir, которая в свое время тоже рассматривала возможность выхода на этот рынок.
Ryanair задумывается и о дальнемагистральных перевозках — для этого предполагается создать отдельную компанию. Впрочем, по словам Миллара, сейчас не самое подходящее время: слишком высоки цены на топливо и операционные расходы. Ryanair предпочитает размещать крупные заказы на авиатехнику в периоды падения цен на рынке. Поэтому авиакомпания может вернуться к идее создания дальнемагистрального низкотарифного перевозчика, если в ближайшие годы Boeing и Airbus радикально снизят цены на свои новые модели Boeing 787 и Airbus A350 в связи с уменьшением количества заказов.

Читайте также:  Грузить не по бумажке