Пернатая проблема
The Best Time to Visit France. Flight, Tour to France

Роман МАРЧЕНКО, старший партнер юридической фирмы “Ильяшев и партнеры”, магистр международного права, адвокат

В России ежегодно фиксируется примерно 50–70 столкновений самолетов с птицами. при этом многие “бескровные” происшествия, которые не привели к повреждению ВС, остаются за рамками статистического учета. Авиакомпании несут значительные убытки. Федеральная Авиационная Администрация США утверждает, что ежегодно подобные воздушные инциденты мировой гражданской авиации обходятся в 1 млрд долл. Точные цифры по России неизвестны, но можно не сомневаться, что они довольно велики. В связи с этим вопрос о том, кто должен компенсировать убытки — аэропорт или владелец ВС — оказывается весьма острым. Практика показывает, что судебные разбирательства (в том числе на территории РФ) все чаще завершаются решением в пользу авиавладельцев. Между тем аэропорты вынуждены уделять повышенное внимание проблеме обеспечения орнитологической безопасности.

Столкновение ВС с птицами относится к числу наиболее опасных типов воздушных инцидентов, ответственных за огромный материальный ущерб, причиняемый самолетам, и порой за потери человеческих жизней. Международная организация гражданской авиации (IСAO) ежегодно регистрирует около 5400 подобных инцидентов.
Зачастую пострадавшие авиакомпании и страховщики, выплатившие ущербы, не обращаются за компенсациями, считая, что дело будет тяжелым, длительным, дорогостоящим и неперспективным. Подобные разбирательства действительно трудные, однако с их малой перспективностью согласиться нельзя.
Большие авиакомпании давно и успешно ведут такие процессы. Среди прочих можно выделить прецедентные дела по искам “Аэрофлота” и его страховой компании “Москва” к ОАО “Международный аэропорт Шереметьево” по фактам столкновений с птицами самолетов Ил-96-300 в 2000 г., Boeing 737-400 в 2002 г., Boeing 767-300 в 2004 г.

Читайте также:  В терминале D встретят пятимиллионного пассажира

Особенности национальных судов
Обычная защита, к которой прибегают ответчики при выяснении вопроса кто виноват, — попытка представить ситуацию как непредвиденный случай, форс-мажор. Дескать, птицы — это божьи твари, соответственно, контролировать их в полной мере не представляется возможным.
Ярким примером тому является дело по иску “Аэрофлота”, который обратился в арбитражный суд Калининградской области с требованием о взыскании с ГУАП “Калининградавиа” убытков после столкновения ВС с птицей в 2003 г. Тогда ответчик ссылался на то, что в Руководстве по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА) идет речь о скоплениях (концентрации) птиц и нигде не вменяется в обязанность обслуживающей стороне обеспечить стопроцентное отсутствие даже одиночной птицы в районе аэродрома.
Однако суды не относятся благосклонно к такой логике защиты. Так, из последних примеров можно привести решение арбитражного суда Новосибирской области, вынесенное в марте прошлого года по иску ОСАО “Ингосстрах” к аэропорту Толмачево. В указанном деле, невзирая на факт столкновения с единичным черным коршуном самолета Ил-86 авиакомпании “Сибирь” на взлете, иск о возмещении убытков был удовлетворен.
Самое сложное в судебных разбирательствах такого типа — доказать, что служба аэропорта не сделала все возможное для предотвращения столкновения ВС с птицей. Хотя при профессиональном отстаивании интересов пострадавшей авиакомпании виновные все же могут быть идентифицированы, а убытки — компенсированы.
Помощь в формировании доказательной базы исков о компенсации ущерба пострадавшим от столкновения с птицами могут оказать и проверяющие госорганы.
Так, например, в 2007 г. транспортным прокурором Новороссийска в ходе проверки соблюдения правил безопасности полетов в аэропорту Анапы было установлено, что “на территории Анапского района, в районе хутора Красный, городская свалка расположена на расстоянии 4–5 км от аэродрома Анапа (Витязево). И на протяжении семи лет подряд в ОАО “Аэропорт Анапа” фиксируются многочисленные столкновения самолетов, взлетающих и садящихся в аэропорту Анапа, с птицами, которые летят к городской свалке”.
В данном случае имело место прямое нарушение п. 4.2 РООП ГА. Данная статья предполагает устранение причин концентрации птиц на приаэродромной территории, включая ликвидацию свалок пищевых отходов в радиусе 15 км от аэродрома.
Естественно, что подобное заключение органов прокурорского надзора о несоблюдении норм орнитологической безопасности может быть использовано в качестве доказательства в судебном процессе.

Читайте также:  Air France — KLM ждет увеличения доходов

Нюансы зарубежного опыта
Зарубежный опыт разбирательствa исков по столкновениям с птицами богаче российского и может служить хорошим ориентиром, указывающим, в какую сторону стоило бы двигаться и судопроизводству РФ.
В этой связи представляется полезным опыт Турции, где в случае столкновения с птицей пострадавшая сторона вправе обратиться в суд с ходатайством о назначении независимого исследования. При осуществлении такого исследования в случае необходимости аэропорт может быть даже закрыт для авиасообщения на некоторое время. Полученные результаты становятся весомым доказательством в процессе об убытках.
Интересна позиция итальянских судов по искам TNT и “Авиалиний Антонова” по фактам столкновений с птицами в аэропорту Генуи. Среди ответчиков фигурировали и госорганы (Министерство транспорта Италии и Портовая администрация Генуи), которые формально не являлись лицами, виновными в инциденте. Взыскивая с них часть ущерба, суд сослался на понятие culpa in vigilando (небрежности в надзоре). Было отмечено, что именно госорганы должны обладать полномочиями и особым профессионализмом в области авианавигации и предупреждения воздушных инцидентов. Вот почему полномочия контроля должны выполняться “безусловно”. Привлечение к ответственности госорганов в то же время не означает, что мера ответственности органов, контролирующих деятельность аэропорта, может быть равной или превышающей ответственность непосредственных виновников (аэропорта и центра обслуживания полетов), которые не выполнили свои прямые обязанности.
К сожалению, судебная практика стран СНГ пока не идет по пути привлечения к ответственности государственных органов, не осуществляющих надлежащим образом надзор за аэропортовыми службами орнитологии.
Еще одно существенное отличие российской ситуации, скажем, от ситуации в США — почти полное отсутствие практики завершения дел миром. В США такие случаи являются очень частыми — все же правовая культура и понимание рисков многолетних судебных процессов там выше. Так, например, в 1985 г. было достигнуто мировое соглашение о выплате 15 млн долл. по делу о столкновении в 1975 г. в Нью-Йорке самолета DC-10-30 с чайками. Аналогично урегулирован за 5,3 млн долл. спор о попадании птиц в двигатель самолета Concorde компании Air France в том же Нью-Йорке в 1995 г.
Так или иначе, практика позволяет утверждать, что в СНГ в целом, и в России в частности, есть все возможности эффективно защищать интересы лиц, пострадавших от столкновений ВС с птицами. Естественно, такая категория дел является крайне непростой и обычно требует привлечения мощных экспертных учреждений, высококвалифицированных специалистов в области авиации и опытных юристов.   

Читайте также:  Ситуация в московских аэропортах напряженная