Приближение к ВТО

Судя по недавнему комментарию главного российского переговорщика по вступлению в ВТО, замминистра экономического развития Максима Медведкова, в текущем году присоединение нашей страны к ВТО, вероятнее всего, не состоится, но “на следующий год возможность вступить в ВТО у России есть, и она очень неплохая”. Вряд ли есть смысл гадать относительно сроков вступления, однако едва ли можно сомневаться, что вектор движения задан и в течение нескольких лет Россия все-таки станет членом ВТО. Очевидно, что это событие непосредственно скажется и на деятельности российских авиаперевозчиков, — наращивать конкурентоспособность нужно уже сейчас.

Александр КАНИЩЕВ, директор департамента управления сетью маршрутов ОАО “Аэрофлот — российские авиалинии”
История мировой гражданской авиации насчитывает немногим более 80 лет. За эти годы отрасль претерпела радикальные изменения. До Второй мировой войны существовали в основном мелкие, как правило, частные перевозчики, летавшие на небольших воздушных судах. После войны появились большие авиалайнеры, началась эра реактивной авиации, сформировались средние и крупные авиакомпании. Международная конкуренция привела к тому, что появились крупные национальные перевозчики — не для монополизации внутреннего рынка, а с целью повышения конкурентоспособности на рынке мировом. Отрасль авиаперевозок стала глобальной, и это выразилось в формировании альянсов авиакомпаний. Любая авиакомпания вне альянса конкурирует не с отдельными перевозчиками, а с альянсом в целом, со всей его сетевой, финансовой и производственной мощью. Дальнейшая глобализация ведет уже к формированию межнациональных крупных компаний по примеру Air France — KLM.

Рис. 1. Эволюция мировых авиаперевозок

Если посмотреть на схему развития мировой гражданской авиации (рис. 1), приходится констатировать, что российская отрасль авиаперевозок, повторяя в значительной степени общий путь, находится примерно в середине, то есть на уровне 50-х гг. прошлого века. И ее конкурентоспособность, к сожалению, соответствующая. Причем конкуренция иногда разворачивается в духе удельных княжеств XIII в. — идет борьба, борьба “на истребление” между собой на отдельных маршрутах, в то время как экспансия со стороны зарубежных перевозчиков только усиливается. Впрочем, не все так плохо, есть, безусловно, у отечественного авиабизнеса и сильные стороны, и достижения, заслуживающие внимания, которые говорят о том, что у авиационной отрасли высокий потенциал. Мировая гражданская авиация неуклонно движется в сторону либерализации и дерегулирования рынков, в том или ином виде идет пересмотр понятий преимущественного владения и эффективного контроля, разработка глобальной системы выдачи слотов, производится снятие национальных ограничений по многим аспектам деятельности авиакомпаний. Поэтому административные протекционистские барьеры, которыми пока прикрыта российская гражданская авиация, при всей их нынешней небесполезности все равно будут сняты, возможно, в течение нескольких лет. Вот почему уже сегодня надо принимать меры, позволяющие авиакомпаниям быть конкурентоспособными, дабы неизбежное снятие ограничений не застало их врасплох. Нельзя забывать о том факте, что конкурентоспособность авиакомпании невозможна в условиях неконкурентоспособной отрасли, а та в свою очередь определяется конкурентоспособностью отдельных авиакомпаний, аэропортов, инфраструктуры и является составной частью конкурентоспособности страны.

Читайте также:  Еврогигант

Интеграция и специализация
Насколько готовы российские авиакомпании вообще и “Аэрофлот” в частности к интеграционным процессам? Ровно настолько, насколько мы понимаем, что нам это может дать и чем нам это может грозить. Всегда существует опасность возможной потери рынков деятельности, и выигрыш от интеграции достанется тем, кто сильнее, кто более к этому готов.
Для обеспечения своей конкурентоспособности на внешнем рынке “Аэрофлот” вступил в глобальный альянс SkyTeam. Идет серьезная работа по консолидации и на внутреннем рынке. Иногда консолидация однобоко трактуется как поглощение конкурентов. На самом деле гораздо важнее формирование эффективной маршрутной сети, выстраивание технологического взаимодействия между партнерами, которое вовсе не обязательно должно сопровождаться изменением прав собственности. В то же время есть успешные примеры, когда национальный перевозчик консолидирует не только сети маршрутов, рынки, но и активы. Хотя права собственности в отрасли авиаперевозок — это один из основных вопросов, стоящих на повестке дня в мировой авиации.
Другое весьма распространенное заблуждение — вопрос о том, сколько должно быть в России авиакомпаний, до какого количества надо уменьшать? Не должно быть гонки за арифметическим сокращением числа перевозчиков. Гораздо важнее, по нашему мнению, сегментация рынка, на котором найдется место для множества авиакомпаний.
В отрасли авиаперевозок существует очень много бизнес-моделей. Осознанно или нет, но любая авиакомпания находит свое место в классификации. К сожалению, большинство из нас попадает в рубрику смешанных компаний. Мы стараемся делать одновременно все, и поэтому одновременно все получается не слишком хорошо. Задача в том, чтобы яснее выбрать и очертить свою бизнес-модель. Формат статьи не позволяет описать подробно особенности и значение всех существующих бизнес-моделей авиабизнеса, поэтому придется допустить определенные упрощения. Наиболее характерные бизнес-модели приведены на рис. 2.
Рис. 2. Характер дифференциации бизнес-моделей по основным параметрам сети маршрутов авиакомпании

Рассмотрим, к примеру, бизнес-модель регионального или фидерного перевозчика. Если объем рынка очень маленький, то понятно, что такая компания не может выжить самостоятельно даже с простым воспроизводством средств производства, а уж тем более — с расширенным (слишком мало пассажиров, на новый самолет заработать невозможно). Очевидно, что авиакомпания, выбрав бизнес-модель фидерных перевозок, начинает подвозить пассажиров к рейсам большой компании и получать от нее пассажиров — таким образом раскручивается маховик бизнеса. Примеров много, скажем, airBaltic. Маленькая авиакомпания в маленькой стране с маленьким рынком терпела убытки. Однако airBaltic правильно позиционировалась на рынке, начала работать с большой сетевой компанией, с прошлого года стала прибыльной и теперь увеличивает объемы перевозок и наращивает парк ВС.
Другая бизнес-модель — чартерный перевозчик, оптом продающий свои провозные емкости. Все совсем по-другому, требуется иная структура компании. Не нужны коммерческий отдел, департамент управления сетью маршрутов, даже собственные продажи, по сути дела, иметь не надо — достаточно найти хорошего сильного туроператора, он сделает всю коммерцию, остается только летать. Получается авиакомпания с компактной структурой, маленькими накладными расходами и с 100%-ной коммерческой загрузкой. Конечно, это идеальная ситуация, в жизни не обязательно 100%, и блоки мест приходится продавать разным туроператорам, и прочее, но в целом картина примерно такая. Важно то, что чартерная авиакомпания не конкурирует с описанным выше фидерным перевозчиком, даже базируясь в одном аэропорту.
Следующая бизнес-модель, популярная в Европе, но еще не реализованная в России, — низкобюджетные перевозки, или low cost. Во главу угла поставлена максимально эффективная эксплуатация парка, максимальное снижение всех расходов с целью снижения тарифов. И здесь тоже свой пассажир — он не покупает туристическую путевку и не летит по сложному маршруту, поскольку низкобюджетные перевозчики не обеспечивают стыковок с сетевыми авиакомпаниями со сквозной регистрацией и обработкой багажа. Но, как показывает мировая практика, это, пожалуй, наиболее эффективная на сегодняшний день модель.
Бывают авиакомпании нишевые, причем ниша тоже может быть разной: географической, брендовой, какой угодно. В Германии совсем недавно создали авиакомпанию специально для курящих пассажиров. Пока неизвестно, чем этот эксперимент закончится, хотя авторы идеи рассчитывают на определенную нишу. “Аэрофлот” в советское время был перевозчиком с географической нишей: чтобы советский гражданин полетел другой компанией, требовалось специальное разрешение, и получить его было непросто.
И, разумеется, нельзя не отметить бизнес-модель сетевой авиакомпании. Такой перевозчик имеет целый ряд характеристик, среди них прежде всего нужно выделить наличие широкой сети маршрутов, большого количества направлений, по которым летает компания. Но еще более важная характеристика — глубина этой сети, то есть высокая частота полетов. Причем общепризнанно, что глубина сети — характеристика более весомая. Следующая характеристика, наверное, не менее важная, чем эти две, — наличие хаба. Вот этот параметр критичен для “Аэрофлота”. И вопрос построения хаба, вероятно, является для нас первостепенной необходимостью, напрямую связанной с реализацией других задач, заявленных в нашей стратегии.
Очевидно, что перевозчики, сконцентрировавшиеся на разных бизнес-моделях, не конкурируют между собой. Авиакомпания, обслуживающая на вертолетах нефтяные промыслы на Дальнем Востоке, никак не конкурирует с компанией, которая занимается чартерными перевозками из Москвы в Турцию. Даже в пределах одной бизнес-модели могут быть компании, разделенные географически, хотя, конечно, конкуренция более вероятна.
Однако в нынешней ситуации, когда подавляющее большинство российских авиакомпаний конкурирует в рамках смешанной модели, получается, что единственное конкурентное преимущество, которое они могут предложить пассажиру, — это цена авиабилета. Ценовая война не просто ведет к демпингу, она лишает авиакомпании каких-либо возможностей для обновления парка, оставляя перед грустной перспективой ухода с рынка по мере отработки ресурса существующих ВС. Мировая практика показывает: в ценовых войнах победителей не бывает.

Читайте также:  Singapore Airlines вслед за Qantas приостанавливает полеты самолетов Airbus A380

Ключевые вопросы
Ключевых вопросов много. Но один из них становится все более и более значимым. Разговоры о необходимости обновления парка ВС российских авиакомпаний ведутся уже давно, но от этого они не перестают быть менее актуальными. Мы должны противопоставить иностранным перевозчикам самые современные самолеты, полеты на которых оставались бы экономически выгодными даже в условиях нынешних высоких цен на топливо. При этом едва ли стоит надеяться на то, что кризис пройдет и керосин подешевеет. Нынешние высокие цены на нефть связаны не только с кризисом поставок, как это было, например, в 1991 г. из-за операции “Буря в пустыне” или во время энергетического кризиса 1973 г. На этот раз мир столкнулся с резким ростом спроса на энергоносители со стороны быстро растущих экономик Китая и Индии, причем эти экономики пока не слишком технологически продвинуты и отличаются высокими затратами энергии на единицу произведенной продукции. Конечно, с годами они будут совершенствоваться, удельное потребление станет меньше, но общий объем все равно будет расти.
Именно поэтому ключевой проблемой российских перевозчиков остается освоение ВС с эффективными показателями по расходу топлива. Причем сделать это необходимо в ближайшие годы, пока административные барьеры более или менее обеспечивают нам защиту от экспансии иностранных авиакомпаний. После принятия в ВТО и завершения переходного периода многие вопросы регулирования будут либерализованы и государство уже не сможет защитить российских перевозчиков.
Одновременно с переоснащением флота требуются и структурные изменения в отрасли: консолидация, формирование альянсов, создание полноценных хабов и развитие международного сотрудничества с использованием нашего основного конкурентного преимущества — географического положения страны. Необходимо добиться, чтобы результатом вступления в ВТО для российских перевозчиков стало появление новых рыночных перспектив, а не ухудшение положения на существующих внутреннем и международном рынках.
Понимание того, что и как надо делать, есть в “Аэрофлоте”. Уверен, есть оно и в ряде других российских авиакомпаний.

Читайте также:  В терминале D встретят пятимиллионного пассажира