Радикальные перемены на рынке ТОиР

Особенности развития российской авиатранспортной отрасли привели к тому, что вопросы ТОиР воздушных судов, всегда занимавшие важное место в списке задач авиакомпаний, переместились в ранг первостепенных. Традиционный парк ВС советского производства устаревает и требует все больших расходов на поддержание летной годности. А обслуживание иностранных самолетов и вертолетов, которых в России тоже становится все больше, таит немало нового для авиакомпаний, приступающих к их экспуатации. Поэтому состоявшаяся 22-23 марта в Москве первая международная профессиональная конференция “ТОиР: Перспективы российского рынка”, вызвала у специалистов авиакомпаний и профессионалов рынка техобслуживания и ремонта немалый интерес.
 



Поднятые на конференции вопросы весьма актуальны для российских авиакомпаний


На выставке, сопровождавшей конференцию, были представлены новейшие технологии ТОиР

Организаторами конференции выступили журнал “Авиатранспортное обозрение” и консалтинговая компания Infomost при поддержке компаний Lufthansa Technik и “Ист Лайн Текник”. Обращаясь к собравшимся с приветственным словом, замдиректора департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса РФ Анатолий Павленко отметил, что конференция позволит обсудить пути и способы решения наболевших вопросов. В работе конференции участвовало более 200 чел.: представители 35 авиакомпаний, специалисты ведущих российских и зарубежных центров ТОиР, самолетостроители и двигателисты, поставщики комплектующих, научные работники, представители авиационных властей, журналисты.
Прозвучавшие на конференции доклады найдут свое отражение на страницах журнала, пока же имеет смысл перечислить их темы, отметить ряд принципиальных моментов и еще раз подчеркнуть, насколько важен свободный обмен мнениями в ходе живого общения в кругу специалистов — возможность, которая предоставляется только непосредственным участием в конференциях.
Обзоры состояния парка ВС в России представили в своих докладах замдиректора авиационного сертификационного центра ГосНИИГА Игорь Самойлов и директор московского представительства Airbus Сергей Ермолаев.
Доклад Игоря Самойлова содержал принципиально важный тезис о том, что в последние годы высокие таможенные пошлины и налоги перестали сдерживать поставки в Россию иностранных воздушных судов, а лишь определяют качество последних — в основном это относительно дешевые и достаточно старые машины с вторичного рынка. В целом рыночная доля поставок иностранных ВС возросла с 20% в 2002 г. до 65% в 2005 г. Доля поставок новых российских ВС стабильно держится на уровне 12%, но в условиях растущего рынка это означает потерю позиций.
Для удовлетворения спроса на авиаперевозки парк пассажирских самолетов авиакомпаний в 2020 г. оценивается на уровне 700-1000 магистральных самолетов и 450-700 региональных. С учетом выбытия ВС прогнозируется объем необходимых поставок не менее 575 магистральных и 425 региональных самолетов. Эти потребности будут удовлетворяться за счет как отечественных, так и западных ВС.
Схожий прогноз представил и Сергей Ермолаев. По его словам, доля самолетов западного производства, эксплуатируемых в России, возросла с 1% в 1992 г. до 13% по итогам 2005 г. Объем поставок самолетов до 2023 г. прогнозируется на уровне 620 машин, что вполне согласуется с прогнозами ГосНИИГА. Общий портфель заказов, размещенных российскими авиакомпаниями, только до 2006 г. соответствует их потребностям, а с 2007 г. объем спроса, пока не охваченного заказами, начинает расти, и уже в 2009 г. спрос остается полностью не закрытым. Г-н Ермолаев не стал развивать этот тезис, но некоторые участники конференции все же задумались о том, на какую глубину во времени планируют свою деятельность российские перевозчики и хватит ли емкости вторичного рынка, чтобы удовлетворить внезапно обнаруженные ими самими потребности.

Читайте также:  Последний шанс

Новые подходы и наболевшие проблемы
О современном подходе к ТОиР самолетов на примере концепции техобслуживания RRJ рассказал заместитель гендиректора по обслуживанию заказчиков компании “Гражданские самолеты Сухого” Дмитрий Миргородский. Можно либо с радостью, либо с сожалением отметить, что RRJ — это первый отечественный самолет, для которого концепция послепродажной поддержки, соответствующая современному мировому уровню, закладывается сразу, на этапе проектирования.
Основная часть конференции была посвящена организации технического обслуживания и ремонта самолетов зарубежного производства. Как подчеркнул технический директор компании “Аэрофлот — российские авиалинии” Юрий Белых, в основе всех решений эксплуатанта по организации техобслуживания иностранных ВС должен лежать тщательно просчитанный бизнес-план — в любой ситуации много разнообразных вариантов, но много и подводных камней.
Рассматривая основные вопросы оптимизации ТОиР для стран СНГ, директор по технической поддержке заказчиков Lufthansa Technik Петер Леб отметил, что основные риски сбоев для авиакомпаний, как ни парадоксально, лежат в сфере линейного обслуживания, то есть низких по стоимости и быстрых по срокам выполнения работ, которые авиакомпания, как правило, берется осуществлять самостоятельно. Поэтому для начинающей компании очень важен выбор партнера по ТОиР, способного не просто реагировать на отказы по мере их поступления, а действовать на основе своего опыта с упреждением, что позволит избежать дорогостоящих ошибок и сократить стоимость обслуживания.
По словам заместителя гендиректора по поддержанию летной годности ВС и оперативному управлению авиакомпании S7 Airlines Андрея Петрова, убытки за один день простоя западного ВС измеряются десятками тысяч долларов, поэтому скорость доставки компонентов эксплуатанту имеет принципиально важное значение. Основной проблемой является сложность и формализованность таможенной очистки, из-за чего некоторые компоненты ввезти вообще невозможно, а другие требуют долгого оформления и согласования с рядом ведомств. Об этой же проблеме, кстати, говорили Юрий Белых из “Аэрофлота” и многие другие докладчики. К сожалению, представители таможенной службы не нашли возможности поучаствовать в конференции и ответить на накопившиеся к ним вопросы.
Представитель компании Boeing Камиль Гайнутдинов рассказал о разнообразных способах поддержки ВС производства Boeing, а Ив Мелисс из Air France Industries — об особенностях ТОиР зарубежных авиадвигателей. Два доклада были посвящены климатическим особенностям Сибири. Владимир Горбунов из Airbus рассказал об эксплуатации самолетов западного производства в условиях низких температур, а Курт Арнер из ExelTech Aerospace — об особенностях восстановления ВС из консервации в южноамериканской пустыне для эксплуатации авиакомпанией UTair в условиях Западной Сибири.
Специальная сессия была посвящена проблемам материально-технического снабжения авиакомпаний. На ней выступили Андре Фишер из Lufthansa Technik, Павел Иглин из АТД “Авиахэлп”, Генри Кронстен из A J Walter Aviation и Сергей Украинский из “Бета-Ир”. Судя по количеству и сложности обсуждаемых вопросов, данная сессия, пожалуй, заслуживает выделения в отдельную секцию.
Начальник управления надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС ФСНСТ Андрей Елистратов в своем докладе рассказал о государственном регулировании инфраструктуры, сертификации и контроля качества ТОиР. Особое внимание он уделил проблеме контрафактных изделий. Также г-н Елистратов отметил, что большинство ВС иностранного производства в России имеют значительный срок эксплуатации — около 20 лет.
О проблемах поддержания летной годности ВС иностранного производства, состоящих в реестре РФ, рассказал Борис Абрамов из ГосНИИГА, а представитель “ИФК Текник” Александр Тарасенко охарактеризовал особенности организации ТОиР российской авиатехники, сдаваемой в лизинг.

Читайте также:  Air France — KLM нарастит количество мест в самолетах

Новые реалии и старый менталитет
Технический директор отделения авиации и космоса Bureau Veritas Жан-Пьер Батинь, рассказывая о европейской системе регулирования и сертификации деятельности ТОиР, в своем чрезвычайно подробном докладе представил практически пошаговую инструкцию, которую требуется выполнить для сертификации подразделения по техобслуживанию в Европе.
Необходимо отметить, что иные проблемы связаны и с собственным менталитетом некоторых работников авиакомпаний. Представитель Sabena Technics Габор Силади, говоря об адаптации международной практики обслуживания к местным условиям, отметил, что некоторым российским авиакомпаниям тоже надо бы адаптироваться к таким простым международным реалиям, как необходимость соблюдения заключенных контрактов без оговорок на дружбу и тяжелое финансовое положение. На эту же проблему указал и г-н Кронстен из A J Walter Aviation: “Чтобы избежать проблем, авиакомпании нужно попытаться понять западный стиль ведения бизнеса и выполнять главное обязательство по контракту — вовремя платить”.
О путях эволюции авиаремонтных заводов России говорил исполнительный директор Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта Вячеслав Тимошкин. По его словам, ряд заводов сейчас активно готовятся к обслуживанию иностранных ВС.
Особый интерес участников конференции вызвал заключительный доклад. Рассказывая об опыте развития системы техобслуживания ВС западного производства в авиакомпании Uzbekistan Airways, заместитель гендиректора Геннадий Харлап сообщил, что компания получила все необходимые сертификаты и освоила проведение тяжелых форм вплоть до С4-check и Structure Program на самолетах Boeing 757 и 767, а также Airbus A310. У российских участников конференции вызвала глубокое изумление информация о том, что пришедший в Узбекистан на C-check самолет A310 за пару часов прошел все таможенные процедуры по прилете и примерно за столько же — при отлете, а проблем с таможенной очисткой комплектующих изделий и расходных материалов вообще не было. После доклада г-н Харлап был взят в плотное кольцо инженерным составом российских авиакомпаний — как отметил сотрудник крупной иностранной компании, “такое чувство, будто все хотят освоить у себя капитальный ремонт”.
А г-н Харлап, напротив, высказал тезис о том, что пора уже организациям, предоставляющим услуги по ТОиР, вступать в кооперацию и нет смысла всем самостоятельно тратить десятки миллионов долларов на освоение тяжелых форм ремонта. Популярных типов — точнее, даже семейств — ВС западного производства не так уж много, и их ремонт можно освоить на нескольких специализированных предприятиях в России и Узбекистане. И конкурировать не между собой, а с крупными иностранными компаниями. Но это — тема для будущих конференций.

Читайте также:  Авиакомпании керосина не боятся