Вода камень точит
The Best Time to Visit France. Flight, Tour to France

В одном из своих недавних выступлений генеральный директор авиакомпании “Аэрофлот — российские авиалинии” Валерий Окулов выразил удивление той настойчивостью, с которой будущие партнеры по ВТО добиваются от России снятия таможенных пошлин на импорт самолетов зарубежного производства. По мнению Валерия Михайловича, с точки зрения бизнеса в целом иностранцам выгоднее, если пошлины останутся, — и тогда довольно скоро наши авиаперевозчики, находящиеся в невыгодных по сравнению с конкурентами условиях, сдадут позиции сначала на зарубежных, а потом и на внутреннем рынке иностранным авиакомпаниям. А с ними гигантам мирового авиастроения работать привычнее и удобнее.
Примерно так же видят последствия дальнейшего сохранения пошлин для российских авиакомпаний руководители двух крупнейших в мире авиационных лизингодателей: GE Commercial Finance Aviation Services (GECAS) и International Lease Finance Corp. (ILFC). Руководители этих жестко конкурирующих на мировом рынке компаний недавно приезжали в Москву, вместе продвигая идею снижения или снятия пошлин на самолеты иностранного производства, временно ввозимые в Россию на условиях оперативного лизинга.
На тему снятия таможенных пошлин на импорт самолетов зарубежного производства председатель редакционного совета “Авиатранспортного обозрения” Алексей КОМАРОВ побеседовал с Дэвидом ЛЛОЙДОМ, исполнительным вице-президентом и генеральным советником GECAS, Дагом ВИНТЕРОМ, старшим вице-президентом GECAS, и Филиппом СКРАГГСОМ, старшим вице-президентом ILFC.

Д. Л.: Давайте посмотрим на авиакомпанию “Пулково”. Она работает на многих зарубежных маршрутах и конкурирует на них с такими мировыми гигантами, как Lufthansa, Air France. Риск проиграть в этой борьбе достаточно высок: чтобы предоставить тот же уровень услуг, ей надо использовать современные ВС западного производства, а они обходятся как минимум на 20% дороже, чем конкурентам, из-за наличия импортных пошлин. Недавно питерский перевозчик взял в лизинг пять Boeing 737-500, но этого явно недостаточно. “Пулково” не может себе позволить ждать, пока российские авиастроители освоят производство нового поколения ВС необходимой размерности, ему нужно работать сейчас. И если только российское государство, которому, между прочим, принадлежит эта авиакомпания, не хочет, чтобы “Пулково” превратилось в агента по продаже билетов на рейсы зарубежных перевозчиков, оно должно найти способ оснастить перевозчика современными ВС на тех же условиях, на которых приобретают ВС его конкуренты.
АTO: А где-либо в мире есть еще страны, в которых импорт ВС облагается пошлинами?
Д. Л.:
Да, такие страны есть, но и в них ставка пошлины начисляется со стоимости сделки, а не со стоимости самолета, как в России. Это же нонсенс: брать одинаковые ставки как с временно импортированных ВС, так и с приобретенных в собственность.
Д. В.: Если пошлины одинаковы и для временного ввоза ВС, и для его покупки, то очевидно, что авиакомпаниям выгоднее покупать самолеты или держать их в лизинге как можно дольше, чтобы компенсировать дополнительные затраты в виде пошлин. Это не в интересах ни авиакомпаний, ни российского авиапрома.
АTO: Вы хотите сказать, что задуманные в целях защиты российских самолетостроителей пошлины на самом деле не работают?
Д. Л.:
Я хочу сказать, что если снизить или совсем отменить пошлины на оперативный лизинг ВС, при котором самолеты ввозятся на некий вполне определенный срок, скажем на 5-6 лет, это не нанесет ущерба задаче воссоздания российского авиапрома. Он известен во всем мире и снискал огромный авторитет достижениями прошлых лет. Но реалии сегодняшнего дня — это его весьма ограниченные возможности по строительству новых самолетов. Авиационной промышленности России требуется как минимум несколько лет для окончания процесса реструктуризации и организации массового выпуска новых ВС. В то же время и российскому воздушному транспорту нужно 5-10 лет для интеграции, появления мощных авиаперевозчиков с высокой покупательной способностью, которые смогут приобретать новые российские самолеты.
АTO: А как вы относитесь к идее, озвучиваемой в последнее время чиновниками, — ввести дифференциацию пошлины в зависимости от возраста ввозимых самолетов, снизив ее для новых машин, но заметно увеличив для машин старше 10 лет, — для защиты рынка от ввоза “небезопасного утиля”?
Д. Л.:
Ни одна страна в мире не регламентирует предельный возраст ввозимых самолетов и не использует импортные пошлины для регулирования уровня безопасности полетов. Если в стране отлажена система поддержания и контроля летной годности, то самолеты можно использовать долгие годы без ущерба для безопасности полетов. А десятилетние машины — это основа парка многих европейских компаний; они, как правило, находятся в прекрасном техническом состоянии.
Д. В.: Сейчас лишь 2-3 российские авиакомпании способны приобретать новые самолеты; остальные могут себе позволить только лизинг с вторичного рынка. И имеющаяся система импортных пошлин подталкивает перевозчиков к тому, чтобы брать как можно более старые самолеты.
Если сравнивать экономику эксплуатации Ту-154 и Boeing 737 “классического” поколения, то при существующем уровне пошлин и налогов экономия в уровне потребления топлива последним делает экономически выгодным лизинг самолетов со стоимостью не более 15 млн долл. — это уровень цен на машины, выпущенные 10-13 лет назад. А реактивные самолеты вместимостью менее 50 пасс. при наличии пошлин здесь вообще невозможно эксплуатировать рентабельно.
При снижении или отмене пошлины на оперативный лизинг можно расширить выбор для российских авиакомпаний, дать им доступ к более новым машинам. Вместе с тем, когда стоит задача защиты рынка российского самолетостроения, можно законодательно ограничить срок беспошлинного лизинга, что позволит избежать конкуренции с новыми машинами. Но так или иначе проблему облегчения доступа иностранных самолетов на российский рынок надо решать как можно скорее, буквально в течение недель, а не месяцев или лет.
АTO: Почему так срочно?
Д. В.:
По нашим оценкам, сейчас в российском небе активно летают около 600-650 самолетов вместимостью более 50 пасс. Из них 200-250 — это Ту-134 и Ту-154Б, которые в продолжение 3-5 лет будут полностью выведены из-за истечения календарных сроков эксплуатации. Возможно, авиакомпании даже ускорят данный процесс, основываясь на топливной неэффективности таких машин. Это треть имеющихся провозных емкостей российского парка. И российская промышленность не в состоянии в столь короткие сроки восполнить эту потребность.
Западные ВС летают более интенсивно, и, конечно, их нужно меньше. По нашим прикидкам, для замены трех российских самолетов необходимы два западных. Таким образом, в ближайшие несколько лет российскому рынку потребуется не менее 130 самолетов иностранного производства.
АTO: Мы видим, что количество западных лайнеров в парках российских авиакомпаний растет год от года. Если в конце 2004 г. российские перевозчики эксплуатировали 61 самолет иностранного производства вместимостью более 50 пасс., то на начало 2006 г. их число достигло 86. Несмотря на то что пошлины остаются на прежнем уровне, российские авиакомпании планируют ввезти в этом году не менее 40 машин. Следовательно, похоже, что потребности ближайших лет будут удовлетворены в полном объеме. Или вы предвидите какие-то препятствия на этом пути?
Д. Л.:
Необходимого количества самолетов может просто не оказаться в наличии. Существует ошибочное мнение, что на вторичном рынке их полно. Многих вводят в заблуждение заголовки статей, рассказывающих о масштабных акциях по сокращению или замене флота в американских авиакомпаниях. Но на самом деле они выводят из парка устаревшие ВС, такие как DC-9 или ранние модификации Boeing 737, — это совсем не те суда, которые нужны российским перевозчикам.
Еще один фактор, способствующий быстрому исчезновению самолетов с вторичного рынка, — стремительный рост авиакомпаний Индии и Китая, которые поглощают ВС в нарастающих объемах. Сейчас практически на каждый высвобождающийся на вторичном рынке лайнер есть несколько претендентов.
Ф. С.: По этой причине летний сезон 2006 г. для тех, кто еще не разместил заказы на ВС, уже потерян. Более того, через два-три месяца мы завершим все сделки 2007 г. и начнем работать над формированием плана поставок в 2008 г.
Д. В.: Многие российские авиакомпании, лишь присматривающиеся к западным машинам, к сожалению, не осознают, сколько времени реально потребуется для поиска самолета и построения сделки.
Не буду называть имен, но менеджеры одной российской авиакомпании в начале нынешнего года пришли к нам и попросили подготовить предложения о поставке пяти самолетов в апреле. Люди просто не понимают реалий рынка: если они хотят получить машины хотя бы в 2007 г., надо начинать действовать немедленно.
АTO: А какова, по вашим оценкам, емкость российского рынка для самолетов западного производства?
Д. В.:
И по нашим оценкам, и по оценкам наших коллег из ILFC, это от 50 до 70 самолетов ежегодно в течение нескольких ближайших лет. Возможно, потребности рынка даже больше, но надо иметь в виду практические ограничения, связанные с возможностями авиакомпаний: следует изучить специфику эксплуатации западных машин, подготовить летный и технический персонал, преодолеть языковый барьер, научиться работать с лизинговыми компаниями.
АTO: Ваш нынешний визит связан с участием в общественном мероприятии — круглом столе, посвященном обсуждению проблем развития российской гражданской авиации. А взаимодействуете ли вы напрямую с российскими чиновниками, доносите ли до них свою точку зрения?
Д. Л.:
Да, мы находимся в контакте с российскими чиновниками. Мы друг друга консультируем, но сейчас уже хватит разговоров, надо срочно принимать решение, и мы присоединяем наш голос к голосу российских авиакомпаний. По нашему мнению, отмена или снижение пошлин на временный импорт воздушных судов — это решение, которое пойдет во благо всем заинтересованным сторонам.
Посмотрите сами. Лет пять назад все российские маршруты зарубежных перевозчиков заканчивались в Москве или Санкт-Петербурге. Теперь же в расписании западных авиакомпаний Уфа, Пермь, Краснодар, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, другие региональные центры. Рынок требует расширения прямого международного воздушного сообщения, и российские перевозчики не могут оставаться безучастными наблюдателями этого процесса. Они должны бороться за свою долю рынка. Но для этого им нужно иметь конкурентоспособный флот.

Читайте также:  Успех европейских сетевых перевозчиков в экспериментах по конкуренции с низкотарифными авиакомпаниями не гарантирован